3月29日晚，一辆小米SU7在铜陵枞阳高速发生碰撞后车辆爆燃，大火带走三名年青女孩的人命。死者罗某的父亲告诉中国新闻周刊九色网，在湖北上大学的男儿驾车和2名室友赶赴安徽池州，准备参加次日的奇迹编覆按，不意际遇事故，车内3东说念主灾祸身一火。

罹难者家属微博@诗雨370491153

4月1日晚21:28，罹难者家属微博发声，对网罗质疑作念出回话。暗示“男儿于22年7月份拿到的驾照”“拿到驾照之后在家一直齐有开家里的车”。

4月1日，@小米公司发言东说念主在回话中称，已第一时辰成立专项小组，将在警方的许可与指导下，与事故罹难者家属得回关系，全力协助善后事宜，并提供撑抓与匡助。

当日，小米汽车还发布了一份销量数据：2025年3月请托量超2.9万辆。小米汽车方面暗示，面前产能擢升弘扬凯旋，有信心达成35万辆的全年请托目标。

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小米车辆爆燃事件发酵后，4月1日，小米集团（01810.HK）午后抓续跳水，放胆收盘跌幅为5.49%，报46.50港元，市值1.21万亿港元。相较3月31日，市值大幅缩水近700亿港元。

面前，事故看望扫尾尚未公布，但事故却为本年以来险些悉数车企齐在致力于饱读舞的“全民智驾”“高阶智驾”敲响警钟。

“敕令车企、媒体在宣传智驾功能时要愈加严慎。”一家智能驾驶头部企业认真东说念主向中国新闻周刊暗示，“算作从业者我无比但愿智能驾驶收场越过式发展，但更怕尚不熟谙的智驾被花费，导致严重效果。”

难以完成的“3秒感知”

@小米公司发言东说念主在微博中暗示，事故发生前车辆处于NOA（NavigateonAutopilot）智能赞助驾驶情景，以116km/h的速率抓续行驶。事发路段因施工修缮，用路障禁闭自车说念、改说念至逆向车说念。车辆检测出扼制物后发出提醒并运行降速。随后驾驶员摄取车辆插足东说念主驾情景，抓续降速并操控车辆转向，随后车辆与防碍带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统临了不错说明的时速约为97km/h。

据悉，当事车辆为小米SU72024款700km后驱长续航智驾版车型，搭载73.6千瓦时的弗迪磷酸铁锂电板，配备小米全栈自研的全场景智能赞助驾驶系统XiaomiPilotPro，具备全速自允洽巡航、车说念保抓赞助、车说念居中保抓等自动驾驶赞助功能。

笔据小米官方公布的时辰线，发惹事故的小米SU7在NOA智能赞助驾驶情景下以116km/h的速率行驶中，NOA于22时44分24秒检测到前默契障并发出风险辅导，并运行降速。一秒后，22时44分25秒，驾驶员摄取车辆后坐窝转向，并踩下制动踏板。22时44分26秒—28秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。也就是说，从东说念主驾摄取到碰撞发生，实质操作时辰仅1秒-3秒钟。

事实上，在系统屡次预警后，即即是领有丰富驾驶训诲的老司机齐很难在3秒内精确地完成环境感知、决议判断和精确操控，若驾驶训诲不及，在错愕场景中更容易产生舛讹操作。

在小米SU7上市后，雷军曾屡次进行智能驾驶功能直播对小米SU7的NOA功能进行宣传。他曾暗示，小米汽车的智能驾驶要在2025年插足行业第一阵营。而在行业内，相同的智驾宣传不少车企大佬齐在作念。

而小米SU7全系使用的是L2级智能赞助驾驶，属于赞助驾驶。笔据我国现行说念路交通安全法，L2级赞助驾驶仍要求驾驶员全程监管，表面上事故攀扯应由驾驶员承担。但在实质使用中，消耗者容易因系统始终踏实运行产生过度相信。

又名罹难者家属向媒体暗示，我方曾与男儿驾驶小米SU7由深圳赶赴武汉，1000公里路程中，男儿屡次告诉她智驾“粗浅、安全”，她曾警告男儿，面前本领不完善，不可盲目折服，我方开才宽解，“我说她以后一定会后悔；她还反驳我，说有各式（评释安全）的依据”。

天眼查App线路，小米汽车科技有限公司曾于2023年7月请求“车辆碰撞救急处理系统和车辆”专利。节录线路，通过气囊胁制器顺利相连可控硅，约略在车辆发生碰撞时，通过气囊胁制器快速向可控硅发出胁制信号，使车载电源与救急安装的相连线快速导通，从而镌汰了救急安装的触发时辰，以便约略使车内东说念主员快速逃离被撞车辆。面前，该专利已于2024年3月获授权。

罹难者家属微博@诗雨370491153

与此同期，罹难者家属对于“为什么车辆在撞到护栏后会自燃？为什么车门会锁？”等提倡疑问，但愿得到小米的正面回话。

连年来，新能源汽车自燃事故时常登上热搜，也让不少东说念主产生了“电动车比燃油车更容易动怒”的判断。但笔据国度消防拯救局此前公布的数据，2023年一季度燃油车自燃率为万分之0.58，新能源车为万分之0.44。也就是说，面前莫得巨擘数据评释电动汽车更易动怒。不外，电动车动怒后产生的爆燃容易激发严重效果却是不争的事实。因此，《电动汽车用能源蓄电板安全要求》明确要求，电板单体发生热失控后，电板系统在5分钟内不动怒不爆炸，为乘员预留安全逃生时辰。

对于车门开启的问题，小米SU7用户手册中有这么的辅导：“当全车上锁后，如车门内解锁按钮失效或遇贫乏情况需要开启车门时，您不错拉动车门内救急机械拉手，救急开启车门。”但在实质使用中，有若干消耗者会使用智能电动汽车车门内的救急机械拉手，亦然一个未知数。

“智驾”过度宣传是大量问题

但值得细心的是，本年以来高阶智驾、智驾平权险些成为悉数车企重心发力的规模。在新车发布会上，已有多家车企展示过双手脱离标的盘的驾驶画面。这么的传播格局极易导致智驾功能领域不清，让用户产生不错“统统动手”的诬告。

事实上，究竟什么是高阶智驾，消耗者不错多猛进度的相信高阶智驾，面前仍莫得官方机构或巨擘机构给出明确的界说。行业内对于自动驾驶的分级主如果：L1级至L2级为赞助驾驶；L3级及以上为有条目的自动驾驶；L4级，在绝大部分场景下车辆可收场自动驾驶，且不需要驾驶员烦嚣，系统能自行作念出判断；L5级是统统自动驾驶，不需要驾驶员和标的盘。

外洋自动机工程师学会（SAE）界说的L3级及以上为高阶智驾，但因行动胁制L3级未落地，当下行业多将具备城区NOA功能视为高阶智驾标识。

而真的别离攀扯在驾驶员如故车企的分水岭，是L3级。搭载L3级及以上自动驾驶功能一朝发惹事故，将由车企认真。面前，许多车企为了侧目风险，把自动驾驶赞助功能宣传成“L2+”“L2.5”致使“L2.999”。

这些专科性的内容，鄙俚消耗者很难了了分辨。这也导致不少消耗者对智能汽车过度信任。第十四届寰宇政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩近日也谈及，“高阶智驾”宗旨是有些车企的营销噱头，有可能会误导消耗者，建议如故把功夫用在安全性上头。

在“中国电动汽车百东说念主会”发布的《汽车智能化发展认识（2024）智驾篇》中指出，高阶智驾还是迈过“尝鲜期”插足大众普及阶段，高速NOA、城市NOA等功能，正插足10万-20万元的阛阓。

近日举办的电动汽车百东说念主会论坛（2025）上，欧阳明高再一次强调，面前仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”时期。确保大模子“上车”的安全性与可靠性，仍是刻下亟待攻克的要害课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快处理关联法律行动问题，L4级自动驾驶更需要累积训诲挨次渐进，面前暂时不宜提倡“全民自动驾驶”。从“计谋破冰”到得回“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场抓久战。

面前，事故原因仍在进一步看望中。悲催再次敲响警钟：智能驾驶的安全领域不仅在于本领龙套，更需均衡改进与攀扯九色网，看护人命安全底线。